Trem pega passageiros sem parar na estação (vídeos)

Os avanços no transporte público de passageiros não param de surpreender. Sabemos que o transporte ferroviário é uma forma segura e econômica de se fazer transportes, e quando os sistemas de trens de alta velocidade estão disponíveis, eles superam com facilidade os carros e ônibus.

No entanto, a parte mais difícil (ou custosa) do processo é acelerar e frear um trem que pesa muitas toneladas. Por isso, há alguns anos, uma ideia muito interessante surgiu: e se os passageiros pudessem embarcar e descer do trem sem que este precisasse parar nas estações?

Ficção científica? Impossível? Engenheiros americanos e chineses encontraram formas alternativas de tornar essa ideia uma realidade, e assim agilizar o transporte ferroviário. Eles projetaram dois sistemas distintos que permitem o embarque e o desembarque dos passageiros sem que o trem pare na estação.

O vídeo abaixo mostra como funciona o projeto chinês:

E neste vídeo, está ilustrado o processo da ideia americana:

Só temos grama verdinha para a Copa de 2014

Em maio de 2011 escrevi um artigo sobre a Copa 2014 (Brasil 2014: Com ou sem emoção?) onde chamava atenção aos pontos favoráveis e desfavoráveis para a realização de uma Copa do Mundo em nosso país. Antes de torcer pela nossa Seleção eu torcia para estar errado quanto ao curso que isso tudo tomaria.

Hoje, às vésperas do evento, é difícil ter o mesmo entusiasmo quanto ao aproveitamento logístico de um evento que poderia nos colocar numa evidência diferente da que conhecemos. Tivemos quase sete anos para nos preparar, faltando três começamos a planejar, licitar e corrigir o que começou com um orçamento de R$ 11 bi, depois foi para R$ 23 bi e vimos que só os aeroportos consumiriam isso e ainda não atenderiam a demanda. E agora olhamos, sentados numa arquibancada, para quase R$ 30 bi e tudo o que vemos são estádios. Embora se divulgue que eles, os estádios, consumiram apenas R$ 9 bi desse total. E o resto?

As obras são financiadas pelas três esferas: municipal, estadual e federal. Embora no lançamento da campanha tenha-se dito que a maior parte dos recursos seria privada. Contudo, segundo o Tribunal de Contas da União (TCU), o dinheiro público representa 98,5%. O Governo Federal tem responsabilidade sobre 261 obras de mobilidade urbana (aquelas para melhorar o transporte e o acesso aos locais do evento). Com o juiz quase apitando para o início da partida, sabe quantas estão prontas? 7. Dessas obras de mobilidade, 36 seriam exclusivas para a Copa, mas apenas 3% estão em andamento. Os estados e municípios atuariam em tantas outras, mas percebemos muito pouco do que foi divulgado e quase nada do que seria necessário.

Infelizmente, ficou aquele bordão: “Para se fazer uma Copa, o Brasil precisa de estádios.” E é só o que temos. E o resto? Impossível fazermos em quatro meses o que não fizemos em quatro anos. Sem contar que o dinheiro já “foi pro mato, pois o jogo era de campeonato!”

A África do Sul gastou R$ 3,8 bi em seus dez estádios para a Copa anterior e hoje não realiza qualquer evento que pague os custos com manutenção – o menor estádio custa quase R$ 2,5 milhões por ano. Ainda bem que não é o nosso caso, pois nossos estádios serão explorados pelos cartolas do futebol brasileiro que, logo que possível, pagarão todos os investimentos [...]. Para aqueles estádios onde o futebol do estado não é tão forte, depois que nossos irmãos sul-africanos aprenderem o caminho, talvez a gente os imite nisto também.

Rindo à toa mesmo, só alguns políticos, empreiteiros e a FIFA que bateu recorde de vendas de ingressos para o evento. Não importa se os visitantes desembarcarão no “puxadinho” do aeroporto em Fortaleza já que não dará tempo concluir as obras e tendas serão montadas de improviso; ou se espantarão com as goteiras e filas intermináveis dos aeroportos do Rio e São Paulo; ou se não conseguirem chegar a tempo aos estádios devido à precariedade do trânsito; se alguns segmentos do mercado já corrigiram seus preços em mais de 200%, não importa. O que importa mesmo é que nossa grama está verdinha…

Com todo “interesse e dedicação” ao projeto da Copa, ainda temos que ouvir do Sr. Jérôme Valcke, secretário-geral da FIFA, de que somos desorganizados e deixamos tudo para última hora. Ora, ele pensa que pode mexer com nossos “patrimônios nacionais”? Já não basta interferir no futebol, agora quer mudar o nosso “jeitinho de deixar tudo para última hora”?

Como brasileiro e amante desse país, gostaria que muitas coisas fossem diferentes, mas não dá para ir contra a lógica apresentada. Não dá para enfeitar tudo e fingir que as desigualdades não incomodam e que o Brasil não tem outras prioridades. Não se trata de ser contra ou a favor da Copa, mas perdemos a chance de melhorar a logística dos brasileiros da forma que tanto queríamos e tanto precisávamos, pois todo aquele legado prometido, por enquanto, está só no papel.

Pelo menos a grama já está verdinha… É para ela que alguns – já que muitos não poderão pagar para ver de perto – vão olhar. De lá, não dará para ver a crise na educação, o colapso da saúde e o aumento da violência no país… Yes! Nós temos grama verdinha [...].

Desperdício de dinheiro no setor logístico

O Brasil parece não aprender a lição. Estamos diante de um cenário crítico no que se refere a investimentos em infraestrutura de transportes. Meu Deus! A maioria de nós sabe da importância desses investimentos para o crescimento do Brasil e para a dignidade e qualidade de vida dos brasileiros, mas aquela minoria que detém o poder e o usa em favorecimento da corrupção para, com ela, mudar sua própria vida, vem ignorando até o dinheiro – aquele dinheiro que os Tribunais de Contas exercem fiscalização ferrenha e não dão tantas chances para aquelas “embolsadinhas” básicas.

Em 2013, quando mais precisávamos desses investimentos, não só pela Copa do Mundo, mas pelo nosso passado de poucos caraminguás destinados à manutenção e implantações de rodovias – embora eu acredite que os investimentos em modais que diminuam o custo do frete sejam tão importantes quanto rodovias que, hoje, são o passado de muitos países que desenvolveram suas ferrovias e hidrovias para competir no mercado global – o que se investiu foi muito aquém da necessidade do país. O ano foi marcado pelo efeito daquelas denúncias, prisões, demissões e afastamentos, em 2012, de funcionários do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), inclusive da Superintendência, e de algumas empreiteiras acusadas de associação à corrupção. Com isso, o Tribunal de contas da União (TCU) e o Ministério Público Federal (MPF) ficaram de olho nos custos das obras espalhadas pelo país diminuindo as possibilidades de desvios e, assim, o interesse pela realização dos projetos – até os já licitados.

Fácil entender, difícil aceitar que um país que sofre tanto com a deficiência logística possa desperdiçar tempo e dinheiro que beneficiaria a economia por não ter uma fiscalização eficiente e, quando feita, vem travar e arrastar os processos por um longo período além do necessário. Aliás, é mesmo complicado que o Órgão que devia fiscalizar compartilhe da mesma corrupção que deveria combater.

A verdade é que não foi utilizada NEM A METADE do orçamento destinado às obras de rodovias em 2013; e mais: em 2012 foram utilizados quase 700 milhões a mais do que 2013 cujo orçamento aprovado seria praticamente o dobro de 2012. Veja os números, segundo dados do Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal (SIAFI):

- 2012: Mais de R$ 7 bilhões foram utilizados.

- 2013: R$ 13,2 bilhões aprovados pelo Congresso Nacional. Apenas R$ 6,3 bilhões foram utilizados até o início de novembro (48% do orçado para o ano).

A maior obra de 2013 seria na BR 101, na divisa de Santa Catarina com Rio Grande do Sul, cujo orçamento autorizado foi de R$ 423,5 milhões, mas só R$ 89,9 milhões foram pagos efetivamente. Outro trecho na BR 116, Porto Alegre/Pelotas, de R$ 363 milhões foram utilizados apenas R$ 66,5 milhões. O próprio DNIT que previa um investimento de R$ 252,4 milhões para estudos, projetos e planejamento de infraestrutura de transportes, dinheiro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), só utilizou pouco mais de R$ 37 milhões. Ainda assim, planejamento muito caro para tão pouca eficiência [...].

Para piorar, algumas obras em andamento serão pagas com o orçamento de 2014. Os chamados “valores empenhados” que serão feitos neste ano, por obras iniciadas em 2013, serão pagos com recursos previstos para 2014, pois os orçamentos não são cumulativos.

O governo disse: – Taí o dinheiro! As empreiteiras disseram: – Oba! Os Tribunais de Contas disseram: – Estamos de olho! O DNIT disse: – “Sujou!” E a Logística ficou como aquele milionário que morreu no deserto com o bolso cheio de dinheiro para comprar água.

Esgotaram assim, as desculpas dos órgãos “responsáveis” pela infraestrutura do país: falta de tempo, clima (com cheias e secas), reviradas políticas… Mas, a mais utilizada, sem dúvidas, sempre foi a falta de dinheiro. E agora, o que falta-nos ouvir em meio ao descaso com que é tratado o setor logístico no Brasil?

Escrito Por : Marcos Aurélio da Costa Foi Coordenador de Logística na Têxtil COTECE S.A.; Responsável pela Distribuição Logística Norte/Nordeste da Ipiranga Asfaltos; hoje é Consultor na CAP Logística em Asfaltos e Pavimentos (em SP) que, dentre outras atividades, faz pesquisa mercadológica e mapeamento de demanda no Nordeste para grande empresa do ramo; ministra palestras sobre Logística e Mercado de Trabalho.

Novo programa de logística vai integrar rodovias, ferrovias e portos

Daniel Lima, Pedro Peduzzi, Sabrina Craide e Yara Aquino

Repórteres da Agência Brasil

Brasília – O Programa de Investimentos em Logística, lançado hoje (15) pelo governo, contemplará nove trechos de rodovias e 12 de ferrovias. O governo pretende – ao conceder rodovias à iniciativa privada e promover parcerias público-privadas (PPP) para as ferrovias – criar condições para que o país restabeleça a capacidade de planejamento do sistema de transportes, com integração de modais e articulação com as cadeias produtivas.

Segundo o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que detalhou o novo programa, tudo ficará a cargo da estatal recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

A EPL terá o papel de trabalhar pela ampliação dos investimentos públicos e privados em infraestrutura. À nova empresa, estará vinculada a também recém-criada Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) e será presidida por Bernardo Figueiredo. “Essa empresa vai cuidar de todos aspectos relacionados ao TAV [trem de alta velocidade] e ferrovias, ficando responsável pelo planejamento, pela visão estratégica, pelos estudos a serem feitos em diversas regiões do país e por apresentar os projetos necessários ao nosso desenvolvimento”, disse Passos.

“A criação dessa empresa é passo fundamental para essa nova etapa, de forma a recuperar a capacidade de investimento adequado [na logística do país] e reestruturar um sistema de transporte mais eficiente. Começamos com rodovias e ferrovias, mas vamos atender portos e aeroportos também”, disse a presidenta Dilma Rousseff, durante o lançamento do novo programa.

Segundo o Passos, a previsão é que sejam investidos R$ 42 bilhões em 7,5 mil quilômetros de rodovias. “Vamos duplicar os principais eixos rodoviários do país, reestruturar o modelo de investimento e exploração das ferrovias e expandir e aumentar a capacidade da malha ferroviária”, disse o ministro.

Os trechos de rodovias a serem concedidos estão localizados na BR-101, entre Porto Seguro e Salvador; na BR-262, entre João Monlevade (MG) e Vitória (ES); na BR-153, que liga Goiás ao Tocantins, trecho entre Anápolis (GO) e o entroncamento da TO-080, a 56 quilômetros de Palmas (TO); na BR-050, em Goiás, de Cristalina até pouco depois de Catalão; na BR-163, tanto em Mato grosso como em um trecho de Mato Grosso do Sul, estado que será beneficiado também com obras nas BR-267 e 262.

O Distrito Federal, Goiás e Minas Gerais terão, ainda, concessões em trechos das BR-060, 153 e 262; e, em Minas Gerais, a BR-116 será concedida no trecho que vai de Além Paraíba, na divisa com o Rio de Janeiro, até Divisa Alegre, já chegando na Bahia. No Distrito Federal, a BR-040 terá concedidos, à iniciativa privada, trechos da ligação entre Brasília e Luziânia (GO) e, em Minas Gerais, entre Sete Lagoas e Juiz de Fora.

Já as ferrovias – que têm previsão de investimentos de R$ 91 bilhões via PPP, em 10 mil quilômetros da malha – terão 12 frentes de parcerias com a iniciativa privada. Estão entre elas os ramos norte e sul da Ferroanel, em São Paulo; o acesso ao Porto de Santos, desde Riberão Pires, passando por Raiz da Serra e Cubatão. “A Ferroanel é um grande problema que será resolvido”, garantiu o ministro dos Transportes.

“Em Mato Grosso, onde é grande a produção de grãos, chegaremos até a região de Lucas do Rio Verde. Com isso, o escoamento de mais de 37 milhões de toneladas de grãos será feito de forma mais rápida. Certamente os produtores vão recorrer à ferrovia que estamos construindo”, disse Passos. Caso se confirmem as expectativas do governo, essa estrada chegará a Uruaçu e, depois, a Corinto e a Campos. Outro trecho fará uma ramificação que ligará essa ferrovia aos portos de Vitória e do Rio de Janeiro.

Recife, onde chegará, via Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a Ferrovia Transnordestina, será o destino de outra estrada de ferro, que se estenderá até Belo Horizonte via Salvador, passando por Aracaju e Maceió. “[Nesse caso] falamos de uma configuração de uma grande malha ferroviária que tem lógica”, destacou Passos.

A Região Sul será beneficiada com uma ferrovia que se estenderá do Porto de Rio Grande (RS) até São Paulo, passando por Porto Alegre e Mafra (SC), de onde será feita uma ramificação até Maracaju (MS).

“Teremos também um grande trecho de alta capacidade, que fará um corredor na Região Norte, que é fundamental para o transporte de grãos, minérios e para a produção siderúrgica”, acrescentou o ministro, em referência ao trecho que ligará Açailândia (MA) ao Porto de Vila do Conde, em Belém.

Edição: Lana Cristina

Matriz GUT

GUT, sigla para Gravidade, Urgência e Tendência, é uma ferramenta utilizada na priorização das estratégias, tomadas de decisão e solução de problemas de organizações/projetos. Está normalmente vinculada à análise SWOT, da análise de ambiente de marketing da área de gestão.

 

Método

• Listar forças;
• Dar uma nota, de 1 a 5 para a gravidade de cada força;
• Dar uma nota, de 1 a 5 para a urgência de cada força;
• Dar uma nota, de 1 a 5 para a tendência de cada força;
• Multiplicar os resultados (gravidade x urgência x tendência) de cada força;
• Fazer a média dos resultados das forças;
• Repetir os passos acima com as fraquezas, oportunidades e ameaças.

O fato de "dar notas de 1 a 5" pode parecer um pouco subjetivo. Logo, é sugerido:

Gravidade

5 = extremamente grave
4 = muito grave
3 = grave
2 = pouco grave
1 = sem gravidade

Urgência

5 = precisa de ação imediata
4 = é urgente
3 = o mais rápido possível
2 = pouco urgente
1 = pode esperar

Tendência (para melhor mensurar esse aspecto, sugere-se pensar "se nada for feito...")

5 = ...irá piorar rapidamente
4 = ...irá piorar em pouco tempo
3 = ...irá piorar
2 = ...irá piorar a longo prazo
1 = ...não irá mudar
Ao final, será possível a priorização das ações nos aspectos da organização/projeto mais impactantes.


Segue abaixo um modelo fiel ao conceito do GUT. Mas pode ser alterado como preferir.

PROBLEMA	GRAVIDADE	URGÊNCIA	TENDÊNCIA	PRIORIDADE
Definir o problema	5	5	5	125
Definir o segundo problema	4	3	1	12

 Outros exemplos:

Segue um modelo para você baixar e preencher com seus problemas e suas notas:

 (Click Aqui para Baixar - Modelo Matriz GUT)

Diagrama de Ishikawa

Estes diagramas tiveram origem em 1943, pelo engenheiro químico Kaoru Ishikawa, quando descrevia a uma empresa de engenheiros a forma como diversos factores – aka causas – podem ser ordenados de uma forma lógica. Este diagrama também designado por Diagrama de Ishikawa ou Diagrama de Espinha-de-peixe, é uma ferramenta gráfica utilizada pela Administração (Gestores de topo) ou pelo controlo da qualidade e pretende principalmente, de uma forma simples, agrupar e visualizar hierarquicamente as causas que estão na origem de um problema, os resultados que se pretendem melhorar ou mesmo visualizar os efeitos sobre a qualidade.Componentes do Diagrama:

1. Cabeçalho: Título, data, autor (ou grupo de trabalho).
2. Efeito: Contém o indicador de qualidade e o enunciado do projeto (problema). É escrito no lado direito, desenhado no meio da folha.
3. Eixo central: Uma flecha horizontal, desenhada de forma a apontar para o efeito. Usualmente desenhada no meio da folha.
4. Categoria: representa os principais grupos de fatores relacionados com efeito. As flechas são desenhadas inclinadas, as pontas convergindo para o eixo central.
5. Causa: Causa potencial, dentro de uma categoria que pode contribuir com o efeito. As flechas são desenhadas em linhas horizontais, aportando para o ramo de categoria.
6. Sub-causa: Causa potencial que pode contribuir com uma causa específica. São ramificações de uma causa.

O efeito ou problema é fixo no lado direito do desenho e as influências ou causas maiores são listadas de lado esquerdo.

Para elaboração deste tipo de diagramas é necessário, em primeiro lugar, identificar inequivocamente o problema ou o efeito a estudar e, seguidamente, listas as várias causas possíveis para esse efeito, começando por um nível mais geral e pormenorizando cada vez mais as subcausas. Para cada efeito existem seguramente, inúmeras causas dentro de categorias como as 6 M’s: método, mão-de-obra, matéria-prima, máquinas, mensuração e meio ambiente. Nas áreas de serviços e processos transaccionais utilizam-se como categorias básicas: procedimentos, pessoas, ponto, políticas, mensuração e meio ambiente.

É de realçar igualmente, a importância destes diagramas nos objectivos estratégicos da organização. Esta ferramenta pretende representar o mapa estratégico, ao relacionar o impacto de cada objectivo noutro objectivo, alinhados com a visão, missão e estratégia da organização.

Para se elaborar um correcto diagrama de causa-efeito é necessário:

1. Determinar as características de qualidade cujas causas pretendem identificar;
2. Através do Brainstorming(tempestade de ideias), pretende-se determinar quais as causas que mais influenciam o problema a ser resolvido (causas primárias);
3. Esboçar o diagrama, colocando numa das extremidades, o problema a ser analisado e traçar uma linha horizontal, onde deverão irradiar as ramificações com as causas consideradas primárias, do passo 1, criando uma forma de “espinha de peixe”;
4. Identificar as subcausas, ou causas secundárias que afectam as causas primárias e que se deverão estender ao longo de cada ramificação.

Exemplo de um diagrama de causa e efeito para as reclamações dos clientes de um restaurante. Se os clientes reclamam que o garçom é rude, deve-se, antes de o gerente tomar qualquer ação, identificar a causa deste comportamento, Neste exemplo. os garçons são rudes porque estão sempre com pressa, e estão sempre com pressa porque atendem muitas mesas. Então. o processo de atendimento das mesas deveria ser o foco da ação do gerente, em vez de advertir os garçons para serem mais educados.

Outro exemplo de um diagrama de causa-efeito para o efeito ‘Prémio da Avaliação Individual’, numa organização:

O 5 S

O 5S é o bom-senso que pode ser ensinado, aperfeiçoado, praticado para o crescimento humano e profissional. Convém se tornar hábito, costume, cultura. A sigla 5S saiu de cinco palavras japonesas que começam com a letra S.

	Seiri	Senso de Utilização
	Seiton	Senso de Ordenação
	Seisou	Senso de Limpeza
	Seiketsu	Senso de Saúde
	Shitsuke	Senso de Autodisciplina

O 5S surgiu no Japão no início dos anos 1950. Na indústria, seus principais papéis são: liberar áreas, evitar desperdícios, melhorar relacionamentos, facilitar as atividades e localização de recursos disponíveis. Trata de uma sigla formada pelas iniciais de cinco palavras japonesas. No Brasil, alguns “S”  foram traduzidos usando palavras variadas. Com isso, o 5S gerou resultados diferentes de um para outro local. A tradução que adotamos é uma das mais praticadas, graças ao trabalho feito pela Fundação Christiano Ottoni (FCO), em empresas e escolas, a partir da década de 90. É tradução adequada a qualquer lugar onde se vive, por não usar expressões exclusivas do meio empresarial.

Observando os métodos de gestão e o potencial das pessoas em variados ambientes, sentimos que, devidamente entendido e apresentado, o 5S pode ser praticado por qualquer pessoa, em qualquer circunstância. Com isso, o 5S que praticamos hoje é mais humano do que quando começou a ser divulgado no Brasil, nos anos 1980. Seus princípios são semelhantes aos princípios da vida.

O 5S naturalmente

Senso de Utilização
Desenvolver a noção da utilidade dos recursos disponíveis e separar o que é útil de o que não é. Destinar cada coisa para onde possa ser útil.	O organismo de qualquer ser vivo faz isso. É a planta sugando do solo os nutrientes de que precisa, é o sistema digestivo dos animais absorvendo o que o organismo precisa, separando do que não precisa.
Senso de Ordenação
Colocar as coisas no lugar certo; realizar as atividades na ordem certa.	As plantas mandam os nutrientes para os galhos, as folhas, flores, frutos, do mesmo modo que nosso sistema vascular alimenta todo nosso corpo.
Senso de Limpeza
É tirar o lixo, a poluição; evitar sujar, evitar poluir.	Cascas e folhas são eliminadas pela planta quando já cumpriram sua função. Nosso organismo se limpa no suor, na respiração, nas fezes e na urina e em muitas outras formas de se manter, de se livrar das toxinas e excessos.
Senso de Saúde
Padronizar comportamento, valores e práticas favoráveis à saúde física, mental e ambiental.	Todos os organismos das plantas e dos animais se dedicam sempre para manter sua integridade, sua saúde.
Senso de Autodisciplina
Autogestão, cada um se cuidando,  adaptando-se às novas realidades de modo que as relações com o ambiente e pessoais sejam recicláveis e sustentáveis de forma saudável.	Plantas e animais se cuidam de forma natural. Nascem, crescem, se reproduzem, morrem. Não precisamos mandar uma planta praticar sua fotossíntese e nem a um gato que cuide de seu pêlo.

 

Se o 5S é uma coisa natural,
por que devemos insistir em aprender a praticá-lo?

Devemos ensinar o tão natural 5S exatamente porque a vida do ser humano não é assim tão natural. Temos tanta tecnologia, conhecimentos, cultura, valores, tantos recursos artificiais descobertos, aperfeiçoados ou inventados pela humanidade, que não é mais possível utilizá-los sem aprendizado e treinamento.

Ora, muitos recursos não adiantam nada se não soubermos utilizá-los, ordená-los, limpá-los, conservá-los e, finalmente, descartá-los ou reciclá-los quando chegar a hora.

Neste nossa vida tão cheia de novidades e oportunidades, é o 5S que vai nos mostrar como melhor aproveitá-las para a Qualidade de Vida. Qualidade de Vida para a humanidade e, sobretudo, para o sistema biológico, do qual fazemos parte e sem o qual não podemos viver.